Στην Ελλάδα ο πιο γερασμένος στόλος αστικών λεωφορείων

Πρωταθλήτρια η χώρα μας στην παλαιότητα των οχημάτων, με μέσο όρο ηλικίας περίπου τα 20 έτη, όταν ο μέσος όρος στην ΕΕ δεν υπερβαίνει τα 12 έτη.

Λεωφορεία άνω των 25 ετών, με συνεχή μηχανικά και τεχνικά προβλήματα, βρώμικα και ρυπογόνα. Καθημερινά παράπονα των επιβατών για την κατάσταση που αντιμετωπίζουν στις μετακινήσεις τους. Οδηγοί και τεχνικοί, σύμφωνα με το δημοσίευμα των Νέων, που συχνά ξεπερνούν τον εαυτό τους για να συνεχίζεται απρόσκοπτα η συγκοινωνία.

Με φόντο την τραγωδία στα Τέμπη οι εργαζόμενοι στις αστικές συγκοινωνίες, σύμφωνα με το δημοσίευμα της εφημερίδας Τα Νέα, κρούουν τον κώδωνα του κινδύνου και ελπίζουν ότι οι δικές τους προειδοποιήσεις δεν θα μείνουν αναπάντητες, όπως συνέβη με τον σιδηρόδρομο

Στους δρόμους της Αθήνας βγαίνουν καθημερινά 1.019 λεωφορεία της ΟΣΥ, συμπεριλαμβανομένων των 293 οχημάτων που μισθώνονται με leasing ενώ κυκλοφορούν και 286 τρόλεϊ. Ταυτόχρονα, με την ειδική σύμβαση που υπεγράφη μεταξύ υπουργείου Μεταφορών και ΚΤΕΛ, επιπλέον 259 λεωφορεία συνδράμουν στο συγκοινωνιακό έργο, καθώς ο στόλος της ΟΣΥ δεν επαρκούσε.

Αλλά ακόμα και αυτός – ο «ενισχυμένος» από άλλους φορείς – στόλος λεωφορείων δεν επαρκεί, όπως καταγγέλλουν στα Νέα οι συνδικαλιστές της ΟΣΥ, και χρειάζεται άμεσα να προχωρήσει η ανανέωση, αφού είναι ένας από τους πιο γερασμένους στην Ευρώπη. Η Ελλάδα είναι, δυστυχώς, πρωταθλήτρια στην παλαιότητα των οχημάτων, με μέσο όρο ηλικίας περίπου τα 20 έτη, όταν ο μέσος όρος στα κράτη-μέλη της Ευρωπαϊκής Ενωσης δεν υπερβαίνει τα 12 έτη.

ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΑΠΟΚΛΕΙΣΤΙΚΑ

• Η προκλητική απολογία του Ελλάδιου: “Ήθελα να βοηθήσω την ανήλικη- Νόμιζα ότι ήταν 18”
• Τέμπη – Αποκάλυψη: Πόρισμα κόλαφος για την άδεια στον “άρρωστο” επιθεωρητή
• Πάτρα: Οι δυο καταθέσεις του Νίκου Καλόγρηα για Μαλένα – Ίριδα (αποκλειστικό)
  

Σύμφωνα με τα στοιχεία του ΟΣΥ, ο στόλος αποτελείται από 1.635 λεωφορεία, τα 77 από τα οποία είναι 12μετρα οχήματα πετρελαίου τεχνολογίας Euro Ι, με χρονολογία κτήσεως το μακρινό 1993-1994. Πρόκειται, δηλαδή, για οχήματα, ηλικίας… 30 ετών. Αλλα 408 οχήματα τεχνολογίας Euro ΙΙ αποκτήθηκαν μεταξύ των ετών 1998 και 2002, με το παλαιότερο να αγγίζει τα 25 έτη λειτουργίας. Κι όλα αυτά, ενώ στην Ευρώπη φουντώνει η συζήτηση για την αντικατάσταση των συμβατικών βαρέων οχημάτων, μεταξύ των οποίων και των αστικών λεωφορείων, με οχήματα υδρογόνου. Η πρόταση που κατατέθηκε πριν από έναν μήνα για τα αναθεωρημένα πρότυπα εκπομπών CO2, και βρίσκεται ήδη ψηλά στην ευρωπαϊκή ατζέντα, απαιτεί αστικά λεωφορεία με μηδενικές εκπομπές ως το 2030.

Τελευταία αγορά το 2010
Η τελευταία αγορά λεωφορείων έγινε πριν από 13 χρόνια, το 2010, ενώ κατά τη διάρκεια των μνημονιακών ετών «πάγωσε» κάθε άλλη προσπάθεια ανανέωσης του στόλου. Η ΟΣΥ καταδικάστηκε σε υποχρηματοδότηση, γεγονός που οδήγησε στην παραχώρηση έργου δημόσιας συγκοινωνίας σε ιδιώτες, δηλαδή στα ΚΤΕΛ, τα οποία πλέον πραγματοποιούν το 25% του συγκοινωνιακού έργου.

Αξίζει να σημειωθεί πως σημαντικός αριθμός λεωφορείων κυκλοφορεί στους δρόμους της Αθήνας με παρατάσεις, η τελευταία εκ των οποίων χορηγήθηκε τον Απρίλιο του 2021 από τα υπουργεία Μεταφορών, Περιβάλλοντος και Προστασίας του Πολίτη, με ορίζοντα έως την 1η Σεπτεμβρίου 2023. Η αρχική πρόβλεψη του νομοθέτη για τον λεγόμενο πράσινο δακτύλιο το 2012 δεν εξαιρούσε τα λεωφορεία των αστικών συγκοινωνιών από τους περιορισμούς, αναφέροντας χαρακτηριστικά ότι στον μεγάλο δακτύλιο «απαγορεύεται η κυκλοφορία των φορτηγών με μέγιστο επιτρεπόμενο βάρος άνω των 2,2 τόνων και των λεωφορείων πρώτης άδειας κυκλοφορίας στην Ελλάδα πριν από την 1/1/1990. Στην απαγόρευση αυτή δεν περιλαμβάνονται η Νέα Εθνική Οδός Αθηνών – Λαμίας, η Λεωφόρος Κηφισού και η Λεωφόρος Αθηνών, με εξαίρεση το τμήμα της από τη διασταύρωσή της με τη Λεωφόρο Κηφισού έως την οδό Αχιλλέως. Κατά την έναρξη κάθε νέου ημερολογιακού έτους, η παραπάνω χρονολογία (1/1/1990) προσαυξάνεται κατά ένα έτος». Αποτέλεσμα αυτού είναι οχήματα που θα έπρεπε να είχαν ήδη αποσυρθεί να συνεχίζουν να εκτελούν δρομολόγια παρά το γεγονός ότι είναι εξαιρετικά γερασμένα και ρυπογόνα.

Το μέλλον, παρά τις σχετικές εξαγγελίες, παραμένει θολό και αυτό γιατί ο διαγωνισμός για την προμήθεια 650 νέων οχημάτων έχει περάσει από σαράντα κύματα και ακόμη δεν έχει ολοκληρωθεί. Συγκεκριμένα, ο διαγωνισμός της προηγούμενης κυβέρνησης ακυρώθηκε, ενώ σήμερα, ύστερα από μια σειρά ανασχεδιασμών, αλλαγής των όρων και προσφυγών από τις εταιρείες, οι συμβάσεις βρίσκονται μια ανάσα από τις υπογραφές. Ωστόσο, η πιθανότητα να συμβεί αυτό πριν από τις εκλογές θεωρείται εξαιρετικά δύσκολο.

Ελλείψεις προσωπικού
Η οικονομική κρίση άφησε βαθύ αποτύπωμα και στις συγκοινωνίες, με την έλλειψη προσωπικού, πέραν όλων των άλλων προβλημάτων, να δυσχεραίνει ακόμη περισσότερο την παροχή αξιόπιστων υπηρεσιών. Οι τελευταίες προσλήψεις, πριν έρθουν τα μνημόνια, είχαν γίνει το 2006, ενώ ακολούθησαν αποχωρήσεις και μετατάξεις που αποδυνάμωσαν ακόμη περισσότερο την ΟΣΥ. Το 2021 έγιναν 609 προσλήψεις για τους συγκοινωνιακούς φορείς της Αθήνας, ωστόσο, όπως επισημαίνεται, ακόμα και σήμερα απαιτούνται 1.000 οδηγοί και 300 τεχνικοί, που όμως δεν προσλαμβάνονται.

Σύμφωνα με τα τελευταία διαθέσιμα στοιχεία, η ΟΣΥ απασχολεί 4.921 εργαζόμενους με τους 3.574 να βρίσκονται στην κίνηση και 869 στην επισκευαστική βάση. Αυτό, σύμφωνα με τα σωματεία, δεν επαρκεί για να καλυφθούν οι απαραίτητες βάρδιες, θέτοντας εν αμφιβόλω την ασφαλή μετακίνηση εκατομμυρίων πολιτών ετησίως.

Οι εργαζόμενοι προειδοποιούν ότι εάν δεν αντιμετωπιστούν οι διαχρονικές αγκυλώσεις και δεν εξασφαλιστούν η σταθερή κρατική χρηματοδότηση και η ανανέωση του στόλου οχημάτων, το κοινωνικό αγαθό των δημόσιων συγκοινωνιών κινδυνεύει να τεθεί «εκτός υπηρεσίας».